L'info de la semaine. Le député-maire PS de Caen Philippe Duron a donc remis le 27 juin à Frédéric Cuvellier, le ministre des Transports, le fameux rapport de la commission Mobilité 21 chargée de faire le tri dans les projets contenus dans le Schéma national des infrastructures des Transports établi sous le précédent gouvernement. Le gouvernement devrait faire connaître ses choix le 9 juillet.

91 pages. Deux scénarii de financement allant de 8 à 30 Mds € d'ici à 2030. Trois temporalités évoquées : les "premières priorités", à engager avant 2030, les "secondes priorités" entre 2030 et 2050 et les "Horizons lointains" après 2050. Il reviendra alors à Jean-Marc Ayrault de placer les projets dans les cases. Le premier ministre devrait annoncer le 9 juillet 2013 un plan en faveur des investissements d'avenir, et l'un des volets concernera les nouvelles infrastructures de transport. Mission difficile quoi qu'il en soit pour la commission qui a dû défricher à l'aveugle, tâtonnant entre incertitudes qui pèsent à la fois sur les coûts des projets concernés et sur les ressources de l'AFITF et des autres financeurs publics.

Une certitude : avec une ressource en euros constants de 2,26 Mds € à partir de 2017 et jusqu'en 2030 (soit un total cumulé de 31,6 Mds €), le budget de l'AFITF dispose d'une faible marge de manœuvre pour financer d'autres projets que ceux pour lesquels les engagements sont pris : les quatre lignes LGV en cours de construction, les appels à projets pour la mobilité urbaine et le renouvellement des matériels thermiques des trains d'équilibre du territoire.

Deux options de financement
Les commissaires ont calculé que l'agende de financement des infrastructures disposerait d'une capacité de financement de l'ordre de 2,4 Mds € d'ici à 2030 permettant le lancement sur la période de 8 à 10 Mds € de travaux (les grands projets actuellement identifiés dans le SNIT sont financés en théorie à 40 % par l'État, 30 % par les collectivités territoriales, 30 % par les autres opérateurs : les 2,4 Mds € de l'AFITF représentent une capacité de paiement tous financements confondus de 6 Mds € sur la période considérée. Certains d'entre eux seront réalisés en totalité et d'autres partiellement. L'expérience montre que les besoins de paiement ne représenteront que 60 à 75 % du coût total des travaux. Ils en déduisent donc que le montant des travaux susceptible d'être engagé d'ici 2030 est de 10 Mds € si 60 % des coûts d'investissement sont acquittés avant 2030, 8 Mds € si ce sont 75 %).
Le second scénario fait état d'une enveloppe de 28 à 30 Mds €. Il repose sur l'hypothèse d'une amélioration de la conjoncture économique et aussi d'une mobilisation de nouvelles sources de financement dont un budget de l'AFIFT bénéficiant de 400 M€ supplémentaires par an (lesquels pourraient être tirés d'une taxe poids lourds réservée aux infrastructures).

Les infrastructures prioritaires
Le premier scénario de financement (si l'État dispose d'une ressource entre 8 et 10 Mds €) compte 9 projets dans les premières priorités. On y trouve l'aménagement à 2x2 voies des 25 km qui relient la zone industrielle portuaire de Fos-sur-Mer et l'A54 au niveau de Salon-de-Provence (avec contournement de Fos-sur-Mer). Le projet est estimé entre 240 M€ et 330 M€ (option basse et haute). Et il figure aussi logiquement comme prioritaire dans le cadre du scénario 2 (si l'État dispose d'une ressource entre 28 et 30 Mds €).

Dans le premier schéma figure aussi la LN PACA (réalisation d'une ligne nouvelle ferroviaire de 200 km reliant Marseille, Toulon et Nice et de 30 km entre Nice et la frontière italienne) mais pour laquelle il s'agit de traiter uniquement le nœud marseillais comme nous l'avions supposé dans notre hebdo du 24 juin. Un coût évalué à 2,5 Mds €. Pour rappel, la ligne vise non seulement à relier les trois principales agglomérations de la région mais aussi à désenclaver l'Est de la région. Le projet dans sa globalité suppose le traitement des noeuds ferroviaires marseillais et niçois. Mais les commissaires ne leur octroient pas la même priorité. L'affaire aurait d'ailleurs suscité divergences et de longs débats. In fine, ils se sont mis d'accord pour les distinguer si bien que, dans le cadre du premier scénario, la résorption du noeud marseillais figure dans les "premières priorités" et celle du noeud niçois dans les secondes. Mais, si l'État décide de s'allouer plus de ressources (scénario 2), ils seront gérés en même temps. Le projet totalisera dans ce cas entre 9,5 et 12 Mds €.

En revanche, l'A54 avec le contournement d'Arles (estimé à 510 M€) est classée comme secondaire. Mais il deviendra prioritaire si l'enveloppe est rallongée.

Aménagements non prioritaires
En revanche, sont considérées comme secondaires, la suite du projet LN Paca (au-delà des interconnexions marseillaise et niçoise) ainsi que les tranches 2 et 3 de la Liaison Est Ouest Avignon (coût estimé à 310 M€), qui consiste à achever le contournement Sud d'Avignon (route express de 15 km à 2x2 voies) dont la section centrale a été mise en service en octobre 2010. Les deux autres tranches (8,5 km à réaliser) ont pourtant été déclarées d'utilité publique.
Dans tous les cas, quel que soit le scénario, les deux liaisons autoroutières A51 Gap-Grenoble Est ou Ouest (2,3 Mds €) et A51 La Saulce-La Bâtie Neuve (200 M€) sont renvoyées aux "horizons lointains". Pour la première, il s'agit de réaliser un barreau autoroutier de 92 km entre le col de Fau (aboutissement de l'A51 Nord) et La Saulce (aboutissement de l'A51 Sud). La seconde vise à améliorer les conditions de circulation entre la A51 Sud (La Saulce) et le Briançonnais en évitant aux trafics concernés un passage dans Gap.

Réactions immédiates
Les réactions n'ont pas tardé. Et notamment pour la partie concernant la LN Paca. "Un mauvais coup porté à Marseille et à la région. Si le gouvernement, à l'heure où il met en œuvre la métropole Aix-Marseille Provence, devait effectivement suivre cette recommandation, ce serait une contradiction et un mauvais coup porté à Marseille et à la région (...) J'attends donc de l'Etat les moyens financiers nécessaires pour mailler et développer, comme promis, à notre territoire", a dès le jeudi fait connaître Eugène Caselli, le président de Marseille Provence Métropol et candidat socialiste à la mairie de Marseille.
Dans un courrier adressé à François Hollande, Jean-Marc Ayrault et Frédéric Cuvillier, le réseau des CCI de Provence-Alpes-Côte d'Azur ont demandé à ce que la LN Paca soit traitée dans sa globalité : "la seule réalisation de la traversée de Marseille ne permet pas de créer un système ferroviaire régional performant et de produire un report modal conséquent de la route vers le train. Le traitement de la Ligne Nouvelle à l'Est ne peut se dissocier des investissements prévus à l'Ouest et les travaux doivent être réalisés simultanément".
Ils rappellent qu'à l'issue d'un consensus, les acteurs économiques et politiques de la région ont déjà fait évoluer le projet (qui a muté d'une LGV paca en LN Paca) pour tenir compte "à la fois, des priorités du gouvernement, de la conjoncture économique, des besoins quotidiens des habitants et des entreprises de notre territoire régional".

A.D

Photo : À l'occasion d'une des manifestations en faveur de la Nouvelle Ligne Ferroviaire en PACA dans les Alpes-Maritimes. 250 chefs d'entreprise, décideurs politiques, acteurs socio-économiques, au départ de la gare de Nice-Saint Augustin en direction de l'Aéroport Nice Côte d'Azur.

Publié le 27 juin