C'est le chantier ferroviaire majeur de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. La ligne nouvelle, souvent désignée par son sigle LNPCA, doit changer le visage du chemin de fer entre Marseille et Vintimille à partir de 2030. Ce projet destiné à l'amélioration du service des trains du quotidien, les TER en sont les bénéficiaires, fait parler de lui depuis plusieurs années. Et pour cause, en plus des voies il se compose de plusieurs grandes métamorphoses comme la gare souterraine de Saint-Charles dans la Cité phocéenne ou la nouvelle gare Nice Saint-Augistin, en proximité de l'aéroport de Nice. Mais l'une des principales nouveautés qui caractérise LNPCA sera pourtant invisible, ou presque, pour les usagers. Il s'agit de l'ERTMS, un sigle (encore) un peu barbare qui désigne l'European Rail Traffic Management System ou en français système européen de gestion du trafic ferroviaire. Ce dispositif permet d'améliorer la cadence des trains.

« C'est la première fois que ce système est déployé sur un ancien réseau ferré qui comporte des gares », avance Jacques Paulet, directeur de la direction générale des grands projets de SNCF Réseau le gestionnaire des voies ferroviaires. « Il y a environ 1.000 kilomètres de voies équipées avec de l'ERTMS jusqu'à présent mais il s'agit de lignes à grande vitesse qui sont nouvelles », précise-t-il. Le développement de la technologie, il s'agit d'ERTMS dite « 2 » ou « 3 », permet désormais d'utiliser cet outil sur les anciennes voies. Il s'agit également d'une obligation de l'Europe sur certains axes lorsque des travaux significatifs sont réalisés. Si l'Europe s'y intéresse, c'est parce que dans le monde du ferroviaire chaque pays à son propre code de la route et donc des systèmes de signalisation propre. Un train doit donc disposer de l'équipement nécessaire pour chacun. « Le Thalys par exemple a environ 14 systèmes de signalisation à bord », illustre Jacques Paulet. Un aspect souvent mis en avant comme un frein pour le développement de la concurrence.

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Un système comparable à celui des téléphones portables

Au-delà de l'uniformisation, l'ERTMS doit donc permettre d'améliorer le trafic. « Il est possible d'avoir un espacement entre deux trains de 2 minutes et 30 secondes contre 4 ou 5 minutes aujourd'hui », chiffre Jacques Paulet. Pour comprendre cette optimisation, il faut s'intéresser au fonctionnement de l'ERTMS. Actuellement, la signalisation utilise un système électromécanique qui date des années 60 mais qui a pour caractéristique d'être réparti dans chaque gare sur une ligne avec des postes d'aiguillages ainsi que des appareillages pour détecter les trains afin d'éviter qu'ils se rattrapent. Cela représente une trentaine de sites entre Marseille et Vintimille. L'ERTMS met fin aux signaux lumineux, aux salles techniques dans les gares et aux postes d'aiguillage. C'est une tour de contrôle prévue à Marseille qui pilotera l'ensemble.

Les informations entre cette tour et les trains passeront désormais par un système informatique et radio. « C'est comme les téléphones portables, il y a des antennes radios qui émettent vers les trains et ces antennes sont reliées à la tour centrale à Marseille », résume Jacques Paulet. C'est depuis l'arrivée de l'ERTMS 2, « qui est assez récente », que le dispositif se montre assez performant pour s'adapter aux différentes gares. Sur la LNPCA, le réseau disposera d'un hybride entre la version 2 et 3. La première utilise des balises avec des coordonnées entre les rails pour donner la position du train à chaque fois qu'il roule sur l'une de ces balises, alors qu'avec la deuxième le train peut donner sa position avec son propre système. « Dans ce cas, le calcul se fait en quasi-permanence », note Jacques Paulet.

La difficile cohabitation avec les TGV

Cette version hybride doit permettre aux opérateurs du matériel ferroviaire, autrement dit les trains, de pouvoir s'équiper avec l'un des deux systèmes. Car une fois que les voies sont équipées, les trains doivent obligatoirement disposer de l'ERTMS en plus du système actuel dit KVB. Cela permet de ne pas coincer un train sur la seule LNPCA, ce qui est essentiel notamment si les rames doivent aller dans un atelier de réparation.

Toutefois, l'ERTMS n'est pas une solution miracle. « Ça ne suffit pas à augmenter le nombre de trains », prévient Jacques Paulet. Il y a bien sûr la volonté politique, puisque c'est la Région Sud qui finance les TER, mais aussi celui des besoins en infrastructures pour garer par exemple les rames supplémentaires. Sur ce point, les nombreuses créations de sites dans le cadre de la LNPCA devraient assurer les besoins. En revanche, la mixité des trafics représente une inconnue dans l'équation. En clair, cadencer précisément des métros ou RER est plus simple, mais sur les lignes provençales et azuréennes il faut compter sur une cohabitation entre les TER et les TGV qui ne s'arrêtent pas aux mêmes endroits et donc se rattrapent. Le début d'un autre chantier.