L'axe fluvial Marseille-Lyon démarre peut-être une nouvelle vie. Peu valorisé par les autorités, il est depuis peu remis au goût du jour. Lors d'une visite dans la cité phocéenne fin 2021, Emmanuel Macron évoquait sa volonté que soit réalisé un grand port reliant les deux plus grandes métropoles françaises après la capitale. De quoi donner un coup de projecteur sur l'axe Rhône-Saône et ses 550 kilomètres de fleuves. Un espace public dont le concessionnaire est la Compagnie nationale du Rhône (CNR) qui a donc dans son escarcelle pas moins de 19 sites industrialo-portuaires.

Parmi eux, le port d'Arles, situé sur la rive gauche du Rhône - à l'Est - au nord de la ville. « La chambre de commerce et d'industrie du pays d'Arles (CCIPA) est gestionnaire depuis quarante ans, au départ le port permettait de desservir les industries à proximité, aujourd'hui nous sommes une plateforme plus large puisque nous traitons sur des activités implantées jusqu'à environ une centaine de kilomètres autour », présente Stéphane Paglia, président de la chambre consulaire.

Un port quadri-modal

Au total, ce sont 250 escales qui y sont effectuées chaque année pour 650 millions de tonnes de marchandises manutentionnées. Concernant le trafic, il est plutôt diversifié avec du vrac, du bois, du ballast ou encore des céréales. « Nous traitons des petits volumes mais nous sommes très spécialisés et agiles », défend Stéphane Paglia. Des investissements ont été réalisés pour traiter plus de conteneurs, en partenariat avec Electrosteel et MSC. De quoi « retirer 6.000 camions par an entre Fos et Arles ».

En tant que port fluvial le plus au sud de l'axe Rhône-Saône, Arles à la particularité d'être quadri-modal puisque des bateaux viennent le long de ses quais, mais aussi des navires, des trains et des camions. « Nous sommes un pôle logique », résume Stéphane Paglia. Et comme pour tous les ports, il dépend de l'activité économique qui se génère autour de lui. Le président de la CCI l'assure, « nous travaillons main dans la main avec tous les acteurs pour commercialiser la destination Arles ».

Développement industriel et fluvial

Parmi eux, Medlink joue un rôle important dans la logique de conquête de l'axe Rhône-Saône. Tout comme la CNR, qui à l'heure de la réindustrialisation souhaite générer de l'activité qui va profiter au développement du fluvial. Ses appels d'offres en 2019 pour occuper deux espaces de la zone industrialo-portuaire spécifient que les « deux tènements devront obligatoirement chacun accueillir à minima une activité utilisant le transport fluvial ou le transport fluviomaritime »

La Compagnie nationale du Rhône paraît très satisfaite du développement actuel du port d'Arles. Lors d'une visite en avril 2022, la présidente du directoire Laurence Borie-Bancel se montrait dithyrambique comme le rapporte alors La Provence :  « La Chambre de commerce et d'industrie du Pays d'Arles est un opérateur qui fait bien son travail. Le port est dynamique, il y a de l'outillage, il est bien exploité, il est bien entretenu. Benoît Ponchon (directeur du port, NDLR) est connu et reconnu de tous, et sur tous nos ouvrages ».

Agrandir le port

Des louanges dont il va falloir se montrer digne pour la CCIPA. En effet, l'appel d'offres pour la prochaine sous-concession du port qui est actuellement menée par la CNR, doit démarrer en octobre 2024. La chambre consulaire est bien évidemment candidate à sa succession. Son offre traduit ses ambitions pour les 25 prochaines années, la durée de la prochaine sous-concession. A commencer par le conteneur qui nécessitera d'agrandir l'espace du port. Aujourd'hui, il s'étend sur 10 hectares au sein des 54 de la zone industrialo-portuaire. « Il nous faut de l'espace de stockage, mais aussi pour assurer la sécurité des marchandises ainsi qu'acquérir des grues pour traiter les conteneurs plus rapidement », liste Stéphane Paglia qui veut « construire l'offre pour être compétitif ».

Autre volet à développer : le ferroviaire. Actuellement le train ne représente que 2% du trafic multimodal, la route pèse pour 40% et le maritime ainsi que le fluvial prennent le reste. « Nous avons des rails forts à quai, c'est-à-dire très proche du fleuve, c'est pratique pour transborder directement mais ça bloque le faisceau, il nous faut une deuxième voie un ou espace pour pouvoir stocker le train », expose Stéphane Paglia. « Tout ne convient pas au train, mais nous sommes dans le rôle d'une CCI qui est de faire du développement économique en offrant un service supplémentaire qui convient à une certaine marchandise », enchaîne-t-il. Le développement de l'axe Rhône-Saône passera aussi par le train.