Dans l'histoire portuaire, il y aura eu un avant et après 1965 (la loi sur les ports autonomes qui consacre la reprise en main complète des plus grands ports par l'État) et un avant et après celle du 4 juillet 2008 (instaurant le statut des Grands Ports Maritimes et consacrant l'abandon des outillages aux mains d'opérateurs privés par le biais de conventions de terminaux). Outre le fait que les ports ne sont plus totalement considérés comme des biens publics et seule propriété de la nation, ils ont donc vu leur administration grandement évoluer. Avant la loi n°2008-660 de 2008, elle était assurée par un conseil d'administration de 26 membres, qui élisait un président, assisté d'un directeur (nommé, par décret en conseil des ministres). Depuis, la gouvernance se structure autour de trois instances : un directoire (4 membres), un conseil de surveillance* (17 membres) et un conseil de développement. Une organisation pour permettre une séparation plus tranchée des pouvoirs et un mode de management plus dynamique, le directoire détenant davantage de responsabilités sous le contrôle du conseil de surveillance. Le "3e pilier de la chaise", selon les termes de Marc Reverchon, qui présidait jusqu'à présent le conseil de développement, est un organe uniquement consultatif mais avec des membres directement impliqués dans la vie du port.

Ces trois instances sont parvenues aux termes de leur mandature de 5 ans. Depuis le 5 décembre, le Conseil de surveillance a disparu et c'est en janvier que sera installée la nouvelle instance. Elle élira son nouveau président qui prendra ses fonctions en février. À cette échéance, le Conseil de développement et son président seront aussi renouvelés. Étant entendu que le maître de céans demeure l'État (ou du moins le gouvernement ). D'ores et déjà, le bal des supputations est ouvert (le banquier Jean-Marc Forneri, à la tête de Bucéphale Finance, serait un des favoris selon notre confrère Le Figaro).

"J'ai atteint la limite d'âge mais ce n'est pas la vraie raison"

C'est ainsi que s'exprime le président du Conseil de surveillance Patrick Daher, qui avait "de longue date indiqué qu'il ne souhaitait pas être renouvelé, après plus de 15 ans dans l'institution. Seul un renouvellement permet de porter une vision différente."
À mettre au bilan revendiqué et assumé par l'actuel duo executif, "qui peut offrir le pire comme le meilleur en fonction de la personnalité des présidents des deux instances" note Patrick Daher : la mise en œuvre de la réforme portuaire avec le transfert des outillages et des personnels au privé (410 agents du GPMM transférés chez les opérateurs de terminaux et dans la filiale FLUXEL. 160 agents ont intégré les opérateurs des terminaux de Fos et 41 ont rejoint le terminal à conteneurs de Marseille) et la création de la société FLUXEL, détenue par le GPMM à 66% aux cotés d'INEOS, SPSE (Société du Pipeline Sud Européen) et CFI (Compagnie Fluviale de Transport), pour gérer les terminaux pétroliers de Fos et Lavera.

Remise en forme
L'actuelle direction estime également que le port est sur le chemin de la reconquête du client grâce notamment à une amélioration de la productivité et à la mise en service en 2012 des deux terminaux à conteneurs Fos 2XL. En 2013, les conteneurs atteindront 1,127 million d'EVP, en hausse de 6 % et même de 8 % à Fos (893 000 EVP). À leur actif également, les appels à projets pour la mise à disposition des formes de réparation navale industrielle 8 et 9 et la remise en forme du radoub 10, (tous attribués pour l'exploitation à Marioni, San Giorgi del Porto via sa filiale marseillaise CNM).

(Re)conquête
Ce qui est certain, c'est que ces transformations ne se soldent pas encore par des trafics conquérants. Selon les prévisions du grand port maritime de Marseille (GPMM), le trafic global de l'année 2013 s'élèvera à 80,87 Mt, en baisse de 6 % sur une année 2012 qui était en retrait. Avec un nouveau recul des hydrocarbures (- 12 %, tous les segments sont en retrait sauf le GNL à + 9 %) à 46,4 Mt, soit son point le plus bas historique, indique Jean-Claude Terrier, président du directoire du GPMM, qui considère cette perte comme définitive. "Le modèle est stabilisé aujourd'hui à un trafic de 28 Mt (pour le brut, NDLR). Il faut être lucide et c'est plus sain." Et parce que la réforme n'a pas été sans impacts financiers, aggravée par la crise économique et par le manque à gagner sur les revenus portuaires (le pétrole pèse toujours autour de 50 M€), l'érosion des marges obligera la future gouvernance à cadencer ses investissements. "Nous ne pourrons plus être sur un trend d'investissements de 50 à 60 M€ par an, ce sera davantage autour 40 à 50 M€/an. Il faudra lever le pied sur certains projets en étant plus sélectif compte tenu des capacités financières du port". De toute façon, précise Jean-Claude Terrier, le "problème majeur du Port de Marseille dans les cinq ans qui viennent, n'est pas de créer des insfrastructures mais d'aller récupérer des trafics".

Est-ce que cela pourrait passer par refuser des trafics peu rentables ?

"Non car il y a des trafics qui ne s'estiment pas en volume mais qui sont significatifs pour le territoire". Pour exemple, le chiffre d'affaires des croisières ne dépasse pas 6 millions d'euros sur les 140 de recettes générées au total. Mais le trafic a franchi en 2013 le cap hautement symbolique du million de voyageurs. Et d'ailleurs, pour conforter ce nouveau segment de marché, le port va investir 35 M€ pour agrandir la passe nord de la Digue du Large et ainsi faciliter l'accès au port des navires de croisière de dernière génération.

A.D